Guida all'acquisto
Carrozzeria ed interni
Quando nominerete l'Alfasud la risposta che riceverete sarà sempre unanime: quel blocco di ruggine! Sicuramente il problema della ruggine nell'Alfasud è rilevante, ma con un buon carrozziere – soprattutto un buon battilastra – tutti i problemi di ruggine posso essere superati. Degli interni in cattive condizioni sono senz'altro un ostacolo più grande da superare. I pannelli porta molto spesso crepati dal sole sono introvabili, il cruscotto anche'esso crepato dal sole è difficilmente reperibile. C'è da dire però che questa difficoltà riguarda specialmente la I serie. Sia per quello che riguarda la II e la III serie di massima non ci sono problemi di reperimento ricambi interni.
C'è da dire che anche lo stato di conservazione della vettura è importante: sempre meglio prediligere modelli conservati al coperto pur se il costo è leggermente superiore. Cambia ovviamente anche la regione di provenienza, se acquisterete una Alfasud sulle Alpi lombarde, ad esempio, il rischio di trovare lamierati bucati dal sale invernale sarà ovviamente molto alto. Se volete avere più garanzie di avere una Alfasud in miglior stato di conservazione e più durevole nel tempo orientatevi sicuramente verso una II o III serie, anche se la rarità della I serie è sicuramente più allettante per un collezionista. Quando andrete a vedere una Alfasud vi consigliamo di portare con voi un cacciavite (per provare la durezza dei lamierati), una calamita (se non attacca vuol dire che tutta la parte che state ispezionando è stata ricostruita a base di stucco) e una torcia (per ispezionare le parti più nascoste, ad esempio i fondi).
Partite l'ispezione dal vano motore: prima cosa da verificare sono i longheroni che sostengono i supporti motore. Questi scatolati possono essere danneggiati sia dalla ruggine sia da incidenti mal riparati. Un attacco forte della ruggine in questa zona può pregiudicare il restauro della macchina.
Al contrario la parte della vasca servizi e del supporto della scatola guida posso essere ricostruite da un bravo battilastra. Sono rari i lamierati di ricambio della vasca servizi, anche se qualche appassionato è riuscito a trovarne qualcuno. Da verificare sono anche gli scatolati che connettono il parafiamma all'attacco delle sospensioni (dove sono montate la scatola fusibili e la borsa dell'acqua del lavavetri): il 90% delle volte sono distrutti dalla ruggine. Questo accade perché, contrariamente alle ultime Sprint, le Alfasud non sono dotate di parasale in plastica, questo fa si che il fango e l'acqua proiettati dalle ruote in velocità va a solidificarsi in quella zona generando l'effetto "spugna" che è l'anticamera della ruggine. Continuando l'ispezione della vasca servizi verificate con l'aiuto del cacciavite la cedevolezza della lamiera sotto la batteria e intorno alla pompa dei freni/frizione. Fuoriuscite di acido delle batterie o di liquido dei freni possono aver rimosso vernice e fondo dando il via alla ruggine (un ottimo modo per verificare il lamierato in oggetto è visionarlo da sotto quando l'auto è sul ponte, se ne avete uno a disposizione).
Ora, specialmente per i modelli con parabrezza incollato, infilate una mano all'interno della vasca servizi, e ispezionate il bordo inferiore (intorno al meccanismo del tergicristallo). Se sentite al tatto molta ruggine (che viene via a scaglie) o delle masse di stucco/vetroresina vuol dire che ci sono delle altre spese di ripristino da sostenere. Sempre riguardo ai cristalli anteriore e posteriore incollati pochi carrozzieri saranno in grado di toglierli senza romperli. Attenzione non sono uguali a quelli della III serie (sono di misura leggermente più grande) e non sono facilmente reperibili; stesso dicasi per le modanature cromate fissate da mollette. Ultimo: sollevate la guarnizione in gomma che sigilla la vasca servizi col cofano chiuso e verificate che non ci sia ruggine lì sotto.
Ora passate all'abitacolo. Gli sportelli generalmente vengono attaccati nella parte superiore, all'altezza del rachiavetro e nel fondo (quando i buchi di scolo dell'acqua sono otturati dalla sporcizia. In ogni caso non facilmente ritrovabili. Una volta aperto lo sportello verificate molto bene l'integrità del montante delle cerniere: questo lamierato veniva attaccato dalla ruggine (venuta attraverso i parafanghi anteriori) perdendo molto spesso l'integrità strutturale. La ricostruzione della parte è alquanto complicata e costosa; questo montante danneggiato può costituire un'altra riserva all'acquisto.
Controllate i sottoporta con la calamita o semplicemente tamburellandoci sopra con le dita, un bel rumore squillante è sintomo della buona salute della lamiera. Al contrario se avete l'impressione si picchiare sul marmo o ancora peggio se le dita affondano vuol dire che i sottoporta (e quindi molto spesso i fondi) sono da rifare. Nella verifica sotto la vettura sarebbe necessario un ponte sollevatore soprattutto per saggiare bene gli attacchi inferiori dell'avantreno e retrotreno, in mancanza di questo cercate di saggiare la lamiera con il cacciavite.
Nella ispezione della parte posteriore dovete verificare: la base del lunotto e l'ancoraggio delle cerniere del bagagliaio (versione 4 porte). Già da nuova la bagagliera, a colpa delle malversazioni che le cerniere subivano in linea di montaggio, si staccava. Anche in questo caso servitevi del cacciavite e della calamita per verificarne l'integrità. Le cerniere nuove della I e II serie si trovano abbastanza facilmente, ma la limite possono essere adattate quelle delle III serie. Il coperchio bagagli si arrugginiva, sempre a causa della otturazione dei buchi di scolo, nella parte bassa, mentre il portellone tendeva ad arrugginirsi negli angoli del lunotto.
Aperto il baule sollevate il tappetino e controllate la ruota di scorta e il suo vano. Sarà facile capire se la vettura ha subito un incidente e se è stata riparata bene o male. Se vi troverete davanti ad un mare di ruggine ed a un vano ruota "ovalizzato" sarà necessario ricostruire anche questo particolare. La forma comunque non è difficile da ricreare.
Meccanica (motore e trasmissione)
La meccanica di quest'auto è molto resistente, sempre ammesso che la manutenzione si stata fatta puntualmente. A soffrire di più erano le bronzine di banco e biella che si danneggiavano rapidamente quando il livello olio era tenuto basso. Questo accadeva principalmente ai modelli sportivi che venivano sfruttati fino all'osso. Fortunatamente tutti i ricambi (cinghie, tendicinghia, pompe, filtri, puntine ecc..) si trovano senza problemi. Attenzione alla pompa dell'acqua (spesso perde) ce ne sono di due tipo diversi: fino allo chassis 5051903 è di un tipo, successivamente monterà la stessa della Alfa 33 e della 145/146. Per verificare l'integrità del cuscinetto della pompa, a motore fermo, afferrate la puleggia e, scuotendola, verificatene i giochi. Durante il collaudo su strada tenete d'occhio lo specchietto retrovisore per avvistare eventuale fumo allo scarico: in rilascio sono i guida valvole, in accelerata le fasce. Molto spesso questi trafilaggi posso essere risolti con l'impiego di un olio motore denso (ad esempio in 20W50) che aiuta anche la compressione. Da evitare assolutamente i sintetici e semisintetici moderni, meno spenderete per l'olio e più la vostra Alfasud ne sarà contenta. Al primo avviamento la mattina potrete notare una piccola nuvola di fumo azzurrognolo uscire dallo scarico, niente paura è causata dalla propria conformazione del motore boxer che non fa defluire sempre pienamente l'olio nella coppa. I carburatori sono generalmente affidabili, giusto i Solex della prima serie avevano la tendenza a rompere l'alberino di comando dello starter (la farfalla rimane chiusa con conseguente aumento di consumi) e sui Weber ad alimentazione singola, a causa della lunga inattività, si otturano i getti, con conseguente malfunzionamento del motore (specie il quarto cilindro manca all'appello). Se avete dei Dell'Orto siete molto fortunati.
Senza ombra di dubbio da mettere in conto fin da subito è la sostituzione delle cinghie di distribuzione e dei relativi tendicinghia (sono due - uno per ogni banca). La rottura delle cinghie causerebbe un danno di molto superiore al costo delle stesse.
Il cambio ha i sincronizzatori delicati, verificate nella prova su strada che non grattino le marce, specialmente in scalata. Il sincronizzatore più difettoso è quello della seconda marcia. Rumoroso in tutte le serie al minimo il cuscinetto reggispinta della frizione, non vi preoccupate non è nulla di grave. I semiassi sono generalmente robusti e non richiedono alcun controllo eccezion fatta per quelli della prima serie che erano un po' sottodimensionati. La frizione è un po' delicata, specie nei motori più spinti, dove partenze a razzo ne hanno ridotto la vita. Il test è semplice: mette la terza e provate a partire con il freno a mano tirato, se si spegnerà vuol dire che la frizione va bene (e anche il freno a mano) se slitterà ed aumenteranno i giri motore la frizione è cotta.
Impianto frenante
Tutte le Alfasud, eccetto le Sprint costruite dal 1984 al 1989, che adottano l'impianto della 33, hanno quattro freni a disco. Questo sistema è molto avanti per l'epoca, ma per lo stesso motivo, hanno bisogno spesso di regolazioni e messe a punto. Sono quattro i problemi più frequenti:1 – Il freno a mano non funziona oppure non rilascia completamente (spesso a causa di una registrazione estrema visto il primo problema).
2 – Ricaduta di olio motore o cambio sui dischi anteriori a causa di cuffie o paraoli danneggiati.
3 – Pinze anteriori con sistema di recupero giochi rotto
4 – Dischi posteriori non efficaci o tendenti al bloccaggio (causa pinze anteriori sregolate).
Molti dei problemi ai freni anteriori però sono spesso causate dalle mani inesperte dei meccanici che non hanno seguito le procedure appropriate per la regolazione della distanza tra pastiglia e disco all'atto della revisione dell'impianto. Per mantenere l'impianto in efficienza bisogna – non scandalizzatevi – tirare una bella inchiodata ogni tanto sia in marcia avanti che indietro per ripristinare i corretti giochi. Attenzione: per cambiare i dischi e pinze anteriori bisogna smontare impianto di scarico e semiassi, ricordatevene se dovete cambiarli e approfittatene per unirli ad altre riparazioni come ad esempio la sostituzione della frizione.
